Polska: Schemat prostego urządzenia produkującego wodór, praktycznie samochód na wodę

Trzeba być głupcem, aby nie używać wody do przetwarzania na gaz, który kołysze gospodarkę w Polsce.

Informuję, że Wodór jest BEZZAPACHOWY i należy testować w otwartych dobrze wietrzonych pomieszczeniach lub na zew. budynku.

Nie chwal się, nie robisz tego aa handel. Twoje zmiany dadzą Tobie oszczędności od W Zależności ile przepracujesz kilometrów, przykład Twoje Auto spala 10 litrów benzyny na 100 km, a robisz dziennie 100 km to oszczędność w ciągu 1 roku wynosi = 53,90 zł , suma roczna = 13.475,00 (trzynaście tysięcy czterysta siedemdziesiąt pięć złotych) (czas podany to tylko jakbyś jeździł w dni robocze, czyli w sumie 250 dni – standard, nie liczyliśmy wyjazdów po pracy, podróże inne).

 

Stacja ORLEN

Benzyna 95 – 5,09 zł (1 litr) (cena sprawdzana 1 miesiąc temu)

Benzyna Verva 98 – 5,39 zł (1 litr) (cena sprawdzana 1 miesiąc temu)

Masz stary samochód na gaz? Rozwiązanie: ile wlejesz wody w swój zbiornik po paliwie, tyle będziesz korzystać z jazdy.

W roku 1996 otrzymałem taśmę magnetowidową z nagraniem przedstawiającym australijskiego badacza, który twierdził, że jeździł samochodem bez benzyny, wykorzystując urządzenie, które wytwarzało z wody wodór lub gaz Browna. Interesując się najnowszymi amerykańskimi osiągnięciami w dziedzinie praktycznego wykorzystania gazu jako paliwa (ogniwa energetyczne) poszedłem tropem tego interesującego zjawiska i poniżej przedstawiam to, co zobaczyłem na taśmie.Kopia mojego opracowania trafiła po pewnym czasie w ręce owego wynalazcy, który zadzwonił wkrótce do mnie, oznajmiając mi, że niektóre z moich założeń są błędne. Obiecał odwiedzić mnie w Melbourne i wyjaśnić wszystko osobiście. Byłem szczęśliwy z możliwości uzyskania informacji z pierwszej ręki i wypełnienia luk w mojej wiedzy. Wbrew obawom nie doznałem rozczarowania.

OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-I

Sprawą alternatywnego paliwa Joe “X” zainteresował się po raz pierwszy w roku 1991. Wpadł na pomysł napędzania swojego samochodu parą wytwarzaną w zamkniętym, nierdzewnym cylindrze, w którym znajdował się perforowany element cylindryczny. Sądził, że jeśli do obudowy przyłączy biegun dodatni (+) dwunastowoltowej baterii (akumulatora), a do wewnętrznej tuby biegun ujemny (-), to woda zagotuje się i będzie mógł ją skierować na wyjście ogniwa, a następnie wprowadzać do rury dolotowej układu napędowego samochodu.

Ogniwo paliwowe miało średnicę 4 cali (100 mm) i długość 3 stóp (870 mm). Było wykonane z rury z nierdzewnej stali pochodzącej ze starej dojarki. Końce rury były zamknięte nakrętkami, z których jedna była wykonana z przezroczystego szkła (do obserwowania przepływu mleka w rurze), a druga z przezroczystego perspeksu (pleksiglasu), przez który wprowadzono ujemny biegun baterii połączony z wewnętrznym elementem z perforowanej stali nierdzewnej. Element ten miał średnicę około 3,5 cala (89 mm) i długość 2 stóp (600 mm). Element miał perforację w postaci sześciokątnych otworów o przekątnej wynoszącej 8 mm rozmieszczonych co 12 mm. Rura odprowadzająca była umieszczona w odległości około dwóch trzecich długości zewnętrznego cylindra. Miała służyć jako wylot pary.

9 października 1991 roku Joe ustawił całą aparaturę obok samochodu na trawniku przed swoim domem na parze drewnianych koziołków (stojaki używane do piłowania drewna). Połączył półcalowym, przezroczystym plastikowym wężem ogrodowym otwór wyjściowy ogniwa z układem podgrzewania gaźnika samochodu, sądząc, że dostarczy ono gazu (mieszanki paliwowo-powietrznej) do układu zasilania. Samochodem, którego użył, był Rover V8 3500 SDI z całkowicie hermetycznym, aluminiowym silnikiem wyposażonym w bliźniaczy, jednoprzelotowy gaźnik typu Zenith.

Po przyłączeniu dwunastowoltowej baterii do ogniwa zaobserwował, poprzez wziernik, że ogniwo wypełniło się białymi banieczkami, a nad powierzchnię wody wydobywała się biała para, która, jak sądził, była parą wodną. Następnie uruchomił silnik (w tym momencie był on napędzany benzyną). Silnik przez krótki czas pracował na wolnych obrotach, po czym eksperymentator odciął dopływ benzyny, lecz silnik nadal pracował, nawet po opróżnieniu komory pływakowej. Ponieważ silnik nie pracował płynnie, Joe przyśpieszył zapłon o około 80 procent, aby doprowadzić go do płynnej pracy na wolnych obrotach. Następnie pozwolił silnikowi pracować przez pewien czas, sądząc, że jest on napędzany parą. Potem, aby zatrzymać silnik, odłączył baterię od ogniwa. Ku jego zdziwieniu silnik pracował dalej mimo odłączenia go od źródła zasilania! Dopiero po wyłączeniu kluczyka zapłonu udało mu się zatrzymać silnik. Odkrył również, że może uruchomić silnik przy pomocy rozrusznika bez zasilania benzyną i bez przyłączania baterii do ogniwa!

Niektórzy czytelnicy z pewnością zorientowali się już, że układ podgrzewania gaźnika nie ma żadnego połączenia z układem zasilania w paliwo. W rzeczywistości nie łączy się on z jakimkolwiek urządzeniem z wyjątkiem zewnętrznej obudowy gaźnika.

To odkrycie całkowicie mąci nam w głowach, bowiem żaden gaz o wybuchowych właściwościach nie jest dostarczany przez ogniwo paliwowe do układu zasilania. Jedyny gaz, jaki dostaje się do silnika, to powietrze. Ponieważ silnik pracuje bez wytwarzanej przez gaźnik mieszanki konwencjonalnego paliwa z powietrzem wlatującym do gaźnika, paliwo musi pochodzić z innego źródła. Albo Joe’emu udało się sterować silnikiem przy pomocy siły woli, albo nieświadomie stworzył sposób na ukierunkowanie “surowej” energii do wykonania konkretnej pracy. Joe nigdy nie twierdził, że posiada jakiekolwiek moce nadprzyrodzone, i jest równie skonsternowany tym zjawiskiem, jak pozostali, którzy byli świadkami jego eksperymentu. Nie ma pojęcia, jakim cudem to działa – wie tylko, że działa.

Do dzisiaj udało mu się przestroić co najmniej 14 samochodów (jeden z nich bije nawet rekordy w zawodach samochodów ciągnikowych). Żaden z przestrojonych przez niego samochodów nie posiadał bezpośredniego połączenia między ogniwem i gaźnikiem, z wyjątkiem Leylanda (marka samochodu), który został wyposażony w ogniwo o nazwie Mark-II.

Wygląda na to, że Joe dobrał się do jakiejś formy energii punktu zerowego (energia ta generowana jest przez różnice w “fluor plazmowej gęstości” kontinuum energetycznego lub eteru2). Nie wiadomo, w jaki sposób energia gazu przekazywanego do bloku silnika przez plastykowy wąż zmieniała chemiczne własności powietrza wchodzącego do gaźnika, tak że stawało się ono mieszanką wybuchową. Jeśli tak rzeczywiście było, oznaczałoby to, że to najprawdopodobniej azot ulegał jakimś przemianom, w wyniku czego w połączeniu z tlenem i resztkami węgla tworzył implozyjną/eksplozyjną mieszankę podobną do nitrogliceryny. Jak się wydaje, owe procesy zachodzące w cylindrach to albo implozje, albo eksplozje, albo jedno i drugie. Jak na razie to tylko domysły.

Niedługo potem Joe zmodyfikował swoje ogniwo Mark-I. Zauważył, że mniejsze urządzenie jest równie wydajne jak tamto długie, ponadto miało ono tą zaletę, że łatwiej je było zamontować w samochodzie. Zredukował jego długość do około 18 cali (457 mm) i umieszczał w swoim Roverze w bagażniku lub na podłodze obok kierowcy.

Następnie pojechał nim ze swojego domu w północnej części Nowej Południowej Walii do Melbourne w stanie Wiktoria i z powrotem. Osiągnięcie to jest tak niesamowite, że niemal niewiarygodne. Udał się również na pięciodniową wyprawę do Toowoomba w stanie Oueensland i z powrotem do domu w Nowej Południowej Walii. W czasie drogi nie miał żadnych kłopotów z silnikiem zasilanym wodnym ogniwem swojego pomysłu.

– Jedyny drobny problem, jaki wystąpił – powiedział Joe – polegał na tym, że zostawiana na noc bateria rozładowywała się i trzeba było ją potem ładować, przyłączając do niej dwunastowoltową baterię na około trzy minuty. Po takim załadowaniu jest już zdolna do napędzania samochodu.

Joe zauważył również, że zwykły plastykowy wąż łączący baterię z gaźnikiem nie zdaje egzaminu – to zagadnienie zostanie omówione w dalszej części artykułu.

Wyposażony w aluminiowy silnik Rover ma w normalnych warunkach zapłon ustawiony na O stopni w zwrotnym położeniu odkorbowym3, ale kiedy napędzany jest wyłącznie “Baterią Joe’ego” wyprzedzenie musi wynosić 80 stopni. Joe podkreśla, że każdy typ silnika wymaga innego ustawienia wyprzedzenia. Może również zaistnieć konieczność regulacji wolnych obrotów. Napędzany w ten sposób silnik nie wydziela, jak twierdzi Joe, żadnych szkodliwych związków. W czasie całej jazdy wskaźnik temperatury ani razu nie wychylił się poza położenie zerowe – silnik, rura wydechowa i chłodnica były zimne.

Za zgodą Joe’ego nieżyjący już profesor Roń Davis z Uniwersytetu w Newcastle zbadał Rovera i ogniwa konstrukcji Joe’ego. Rozwiązał przy okazji problem rozładowywania ogniwa przez przyłączenie do niego (kiedy nie jest używane) półtorawoltowej baterii (biegun ujemny uziemiony a dodani połączony z obudową ogniwa). Joe zauważył, że w wyniku tego połączenia z baterii w ogóle nie jest czerpana energia. Podkreślił ponadto, że pojazd znacznie zyskał na mocy, kiedy w czasie prób drogowych do ogniwa przyłączana była na kilka sekund owa półtorawoltowa bateria. Jego najnowszej konstrukcji ogniwo nie ulega rozładowaniu w czasie postoju w nocy, w związku z czym nie jest już mu potrzebna mała bateria prądu stałego.

OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-II

Kolejne ogniwo Joe’ego różniło się radykalnie od wersji Mark-I. W ogniwie Mark-II zastosował on siedem płaskich, okrągłych płytek ustawionych w szeregu. Te wykonane z nierdzewnej stali płytki o grubości około 2 mm i średnicy 100 mm zostały umieszczone w mającej niewielką długość czarnej, pomarszczonej w harmonijkę rurze (miechu) z polichlorku winylu. Aby umożliwić ulatnianie się gazu znad płytek, usunięto około jednej trzeciej obwodu tej rury. Następnie całe urządzenie umieszczono wewnątrz złączki w kształcie litery “T” (trójniku) o średnicy 120 mm wykonanej z polichlorku winylu. Pojedyncze płytki umieszczono w oddzielnych karbach miecha, w wyniku czego zostały one oddzielone od siebie przestrzenią rzędu 8 mm. Oba przelotowe końce trójnika zostały zamknięte nakrętkami. Stalowe płytki znajdujące się po obu końcach miecha zostały naładowane dodatnio, zaś środkowa – ujemnie. Znajdujące między dodatnio i ujemnie naładowanymi płytkami – po dwie z każdej strony – dodatkowe płytki nie miały żadnego połączenia ze źródłem elektryczności. Joe nazywa te płytki “neutralnymi”.

W trakcie eksperymentów Joe wykazał, że do naładowania ogniwa wyposażonego w neutralne płytki potrzeba mniejszego natężenia prądu niż w przypadku ogniwa posiadającego jedynie katodę i anodę. Mimo zmniejszenia natężenia prądu wyglądało na to, że wytwarzanie gazu w ogniwie z neutralnymi płytkami znacznie się poprawiło. Joe odkrył, że najlepsze wyniki uzyskuje się przy zastosowaniu ogniwa z dwiema neutralnych płytkami po obu stronach katody i dwiema anodami na skraju urządzenia. Joe przetestował to ogniwo w samochodzie Leyland P76 V8, który posiada w pełni aluminiowy silnik. W przeciwieństwie do Rovera silnik tego samochodu nie jest hemisferycznie zamknięty. W tym przypadku Joe połączył wylot ogniwa bezpośrednio z gaźnikiem poprzez hermetycznie dopasowaną przykrywkę.

Ogniwo Mark-II sprawowało się w tym silniku bardzo źle. W czasie testowej jazdy do Lismore w roku 1992 Joe zauważył, że przy przyśpieszaniu nakrętka z polichlorku winylu, przez którą przechodził gaz/energia, wybrzuszała się na zewnątrz o jeden cal (2,54 cm), a w czasie hamowania wracała do normalnego rozmiaru, lecz w związku z nadmiarem gazu/energii zawartej w ogniwie pod ciśnieniem, nie można było płynnie regulować przyśpieszeń silnika.

Joe sądzi, że kiedy przyśpieszamy i pobieramy z ogniwa więcej gazu/energii, dochodzi w nim do reakcji łańcuchowej, w wyniku której następuje wytworzenie większej ilości gazu/energii, co objawia się wzrostem ciśnienia w ogniwie. W trakcie hamowania w ogniwie powstaje elektrostatyczne napięcie powierzchniowe. Nadmiar gazu/energii zmagazynowany w ogniwie zostaje w wyniku wzrostu ciśnienia przekazany do układu zasilania silnika, przez co nie można płynnie regulować prędkości samochodu.

Joe powiedział, że profesor Davis skonstruował próbne ogniwo w kształcie przypominającym samochodowy filtr powietrza umieszczone w cienkiej obudowie z nierdzewnej stali. Kiedy poddano je próbom w samochodzie, okazało się, że występują w nim te same problemy co w plastykowym ogniwie Joe’ego. Ciśnienie gazu/energii znajdujących się w ogniwie zmieniło jego kształt z płaskiego dysku w niemal pełną kulę. To cud, że te ogniwa nie wybuchły!

Joe uważa, że jeśli chcemy, aby ogniwo pracowało właściwie i nie rozszerzało się, a następnie kurczyło, zarówno obudowa ogniwa, jak i przewód łączący je z silnikiem muszą być wykonane ze sztywnego, mocnego materiału. Chociaż ogniwo to dostarczyło energii potrzebnej do napędu silnika V8, okazało się jednak, że jego eksploatacja może być niebezpieczna.

OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-III

Następnie Joe postanowił użyć koncentrycznych cylindrów wewnątrz pojemnika z grubej nierdzewnej stali. Podstawą nowej konstrukcji było ogniwo Mark-II. Ta nowa konstrukcja miała łączyć w sobie zalety oryginalnego ogniwa Mark-I oraz korzyści wynikające z zastosowania płytek neutralnych.

Joe zauważył również, że ogniwo ma większą moc, kiedy elektryczne połączenie z katodą przechodzi przez dno ogniwa. W tym przypadku pole energetyczne jest generowane wokół całej powierzchni cylindrów. Kiedy katoda połączona jest od góry, jedynie górna część ogniwa zdaje się być aktywna.

Ogniwo Mark-III składa się z pięciu koncentrycznych cylindrów. Cylinder środkowy o średnicy około l cala (25,4 mm) został podłączony przez dno ogniwa do katody, przy czym pręt łączący został odizolowany od zewnętrznej obudowy. Wokół niego umieszczone są współśrodkowo trzy neutralne cylindry o średnicach wynoszących odpowiednio 2 (50,8 mm), 3 (76,2 mm) i 4 cale (101,6 mm) i takiej samej jak on długości. Ścianki cylindrów znajdują się w odległości około 0,5 cala (12,7 mm) od siebie. Piąty cylinder to obudowa ogniwa wykonana z blachy z nierdzewnej stali o minimalnej grubości 3 mm. Wewnętrzne płytki (cylindry) muszą być wykonane tak, aby były dokładnie tej samej długości. Należy zwrócić baczną uwagę, aby górne krawędzie wszystkich cylindrów znajdowały się na jednakowym poziomie. Górna krawędź anody (zewnętrznej obudowy) musi być stożkowata bądź półkolista tak, aby kierować energię do ujścia w jej górnej części. Górne i dolne krawędzie wewnętrznych cylindrów nie powinny być umieszczone w odległości mniejszej niż l cal (25,4 mm) od obudowy stanowiącej anodę, natomiast odległość między nią i najbardziej zewnętrznym cylindrem neutralnym może być mniejsza, jednak nie mniejsza niż 0,5 cala (12,7 mm) i nie większa niż 2 cale (50,8 mm). Joe twierdzi, że szerokość tej zewnętrznej wolnej przestrzeni nie jest istotna, pod warunkiem że nie jest ona zbyt mała.

Wszystkie cylindry muszą być izolowane przy pomocy najlepszych dostępnych izolatorów, tak aby nie wchodziły w reakcję z polami energetycznymi wewnątrz ogniwa. Izolatory syntetyczne, wykonane z plastyku, nylonu, teflonu i temu podobnych substancji okazały się nieprzydatne, ponieważ po krótkim czasie tworzą się w nich ścieżki przewodzące, co prowadzi do krótkiego zwarcia między cylindrami i destrukcji pól energetycznych wzbudzonych w wodzie między płytkami.

Sprawdziłem osobiście cały szereg ogniw użytych przez eksperymentatorów, którzy starali się powtórzyć doświadczenie Joe’ego. Ogniwa te były używane przez pewien czas i po rozmontowaniu okazywało się, że mają głębokie wżery wokół miejsc, w których znajdowały się izolatory.

Joe stosował w swoich ogniwach czarną gumę, jakiej używa się na drogach do zliczania ilości samochodów i określania natężenia ruchu. Niestety większość zarządów dróg przeszła już na materiały syntetyczne, które nie nadają się do tych ogniw. W zastępstwie wykorzystywał korki z czystej gumy używane w laboratoriach oraz korki do naczyń przeznaczonych na kwasy. Korki te są wykonane z mocnej gumy (bez dziury w środku służącej do wsuwania przez nią do wnętrza naczynia rurek). Izolatory z tego materiału wytrzymywały w czasie testów nieprzerwane ładowanie prądem stałym o napięciu 60 wolt przez pięć dób. Nie zauważono żadnych wżerów, a sąsiadujące ze sobą płytki nie wykazywały przebicia elektrycznego.

W czasie ładowania wody przeznaczonej do zastosowania w ogniwie samochodowym należy zwrócić uwagę, aby osad powstający na powierzchni wody nie osiadał na izolatorach, ponieważ po pewnym czasie wytwarza on na ich powierzchni warstwę przewodzącą. Jest to jeden z powodów, dla których Joe zdecydował się na zastosowanie osobnego pojemnika do ładowania wody.

W czasie montażu gumowych korków między cylindrami należy umieścić je tak, aby powierzchnie zaokrąglone były położone poziomo, zaś powierzchnie płaskie opierały się o cylindry. Tego rodzaju rozmieszczenie zapobiega gromadzeniu się osadów między zakrzywioną powierzchnią gumy a powierzchnią płytki.

Joe stosuje minimalną ilość separatorów (izolatorów) koniecznych do utrzymania właściwej odległości między płytkami – po trzy izolatory przy górnej krawędzi cylindrów oraz po trzy przy dolnej. Każdy z tych gumowych izolatorów powinien być umieszczony w odległości około 5 mm od krawędzi cylindra w miejscu oddalonym od następnego o 120 stopni. Większe gumowe izolatory utrzymają wszystkie elementy konstrukcji na właściwym miejscu i wytrzymają wibracje samochodu.

Cała sztuka polega na tym, aby jedną gumę (izolator) umieścić najpierw na pierwszym cylindrze, a następnie ścisnąć w tym miejscu dwa pierwsze cylindry przy pomocy szczypiec o zaokrąglonych końcach, po czym włożyć kolejne gumy. Wstępne zakładanie nie musi być szczególnie dokładne, jako że położenie wszystkich trzech gum można skorygować po ich włożeniu. Należy jednak koniecznie skorygować ich położenie przed włożeniem kolejnych gum między kolejne cylindry. Jeśli tego nie zrobimy, może okazać się, że będziemy musieli zacząć całą tę pracę od początku. Po zakończeniu montażu cylindrów i oddzielających je gum należy sprawdzić, czy górne krawędzie wszystkich cylindrów znajdują się na tym samym poziomie (czy żaden z cylindrów nie wystaje ponad pozostałe). Jeśli ten warunek nie będzie spełniony, może okazać się, że czynnik powielający energię może wcale nie docierać do niższych płytek (cylindrów) i tym samym obniżyć wydajność ogniwa.

Właściwe usytuowanie pręta katody umożliwia umieszczenie na nim całego zestawu cylindrów za pomocą nakrętki. Jeśli jednak ktoś uważa, że zestaw płytek (cylindrów) wymaga dodatkowego zamocowania, może umieścić na dolnej krawędzi zewnętrznego neutralnego cylindra trzy dodatkowe gumowe blokady, aby lepiej usztywniały cały ten układ wewnątrz obudowy. W otwór wywiercony w dnie obudowy (anody), przez który przechodzi pręt, należy wstawić dodatkową warstwę izolacyjną, po czym na oba jego wyloty założyć uszczelki izolujące i całość uszczelnić białym marynarskim kitem (Sikaflex).

Wszystkie metalowe części, z wyjątkiem przewodu przesyłającego energię z ogniwa, powinny być wykonane z diamagnetycznej, nierdzewnej stali, jakiej używa się do produkcji garnków i naczyń. Najbardziej nadaje się do tego stal o symbolu 316. Przed kupnem trzeba sprawdzić, czy stal ma własności paramagnetyczne. Nie może ona przyciągać ferrytowego magnesu ani odchylać, nawet odrobinę, igły kompasu. W przeciwnym razie kupując ją zmarnujemy czas i pieniądze. Wszystkie stale nierdzewne wykazują pewne własności magnetyczne w obecności neodymowych magnesów.

Nie mam pewności, do jakich samochodów były montowane ogniwa z trzema obojętnymi elektrycznie płytkami (cylindrami) ani jak się sprawowały. Od Joe’ego wiem, że w ciągu ostatnich kilku lat dokonał on udanych przeróbek wielu popularnych samochodów, w tym Fordów i Holdenów. Po próbach z Leylandem eksperymentował ze sztywnymi przewodami przesyłającymi energię z ogniwa do gaźnika wykonanymi z materiałów o dużej wytrzymałości. Zrezygnował również z prób przyłączania ogniwa do rury dolotowej silnika na rzecz łączenia go z hermetyczną obudową gaźnika. Ponieważ nadal istnieje niebezpieczeństwo nadmiernego wzrostu ciśnienia w ogniwie, Joe twierdzi, że najlepiej jest wsunąć przewód w otwór w obudowie gaźnika bez uszczelnienia go.

We wczesnej fazie doświadczeń Joe zamienił przezroczysty plastykowy przewód łączący ogniwo z gaźnikiem na przewód miedziany, lecz jak się okazało, miedź w pobliżu ogniwa ulegała korozji. Ostatecznie zdecydował się na przewód aluminiowy o średnicy trzech czwartych cala (19,04 mm). Przewód jest wkręcany do wylotu w górnej części ogniwa (złącze gwintowane metal-metal). Na drugi koniec przewodu zakładana jest rurka z dobrej jakościowo gumy o długości około 4 cali (100 mm), która łączy się bezpośrednio z obudową gaźnika.

Według Joe’ego najlepszym materiałem na przewód przesyłający energię z ogniwa jest aluminium, ponieważ wykonany z tego materiału przewód nie koroduje w wyniku oddziaływania ogniwa. Gumowa rurka znajdująca się na końcu przewodu izoluje ogniwo od masy samochodu.

Joe twierdzi, że mimo iż ogniwo nie posiada elektrycznego połączenia z baterią (nie zamknięty obwód), jego obudowa ma ładunek dodatni i połączenie jej bezpośrednim metalowym łączem z masą samochodu powoduje jego rozładowanie. Po takim rozładowaniu musi być ono oczyszczone, napełnione nową, naładowaną wodą lub naładowane przez baterię, chociaż samo doładowanie może nie wystarczyć. Joe nie zaleca obecnie doładowywania ogniwa z baterii, ponieważ ogniwo może ulec zanieczyszczeniu i przestać działać, dopóki się go nie oczyści i nie naładuje ponownie. Ogniwo Mark-I, które było ładowane przez baterię/akumulator samochodowy, składało się tylko z jednej anody i jednej katody. Nie było w nim płytek neutralnych ani separatorów (izolatorów), które mogłyby być przyczyną problemów wywoływanych przez zanieczyszczenia lub krótkie zwarcia.

Z uwagi na to, że przewód, którym płynie energia, ma ładunek dodatni należy zwrócić baczną uwagę, aby nie przebiegał on w pobliżu innych generatorów pola, takich jak cewka, styki, alternator czy przewody wysokiego napięcia. Przewód ten musi być również dobrze odizolowany od masy samochodu.

Joe zaleca, aby ogniwo umieszczać na podłodze obok kierowcy (w tym przypadku pręt katody powinien być połączony z masą samochodu) albo w bagażniku z dala o wszelkich elektrycznych przewodów. Jeśli ogniwo umieścimy w bagażniku, wówczas przewód przesyłający energię należy zaizolować na całej jego długości przy pomocy plastykowej koszulki, aby uniemożliwić mu kontakt z ujemnie naładowaną masą. Jeśli ogniwo umieścimy obok kierowcy, wówczas przewód ten należy przeprowadzić przez otwór w ognioodpornej ściance zabezpieczając go odpowiednim, gumowym pierścieniem izolacyjnym.

W wyniku eksperymentów Joe odkrył, że ogniwo z dwiema płytkami neutralnymi działa równie wydajnie jak ogniwo z trzema, a być może nawet lepiej. Jednak ogniwo z dwiema płytkami neutralnymi wymaga wstępnego ładowania wody w innym ogniwie, które służy tylko do tego celu. Joe stwierdził, że jeśli woda jest poddawana wstępnemu ładowaniu w oddzielnych pojemnikach, wówczas cały proces przebiega znacznie sprawniej niż podczas ładowania ogniwa z baterii/akumulatora samochodowego i właśnie z tego powodu ostatnio stosuje wyłącznie ogniwa z dwiema płytkami neutralnymi.

Od wydawcy:

Dodatkowe szczegóły na ten temat znaleźć można w czterdziestostronicowej broszurze Barry’ego Hiltona The Joe Phenomenon: How to Run Your Car on Zero Point Energy (Zjawisko Joe’ego, czyli jak jeździć samochodem napędzanym energią punktu zerowego}. Książkę można zmówić pod adresem: NuTech 2000, P.O. Box 255, lvanhoe, Vic. 3079, Australia; tel./fax +61 (0)3 94572814; e-mail: nutech@arc.net.au; cena 41 dolarów amerykańskich w przypadku zamówień spoza Australii (płatne przekazem pocztowym lub przy pomocy karty kredytowej).

Oryginalny tekst>>> (.PDF) 505.ScienceNews

Przypisy:

1. Chodzi tu o niezbywalną energię, którą posiada każde ciało w temperaturze zera absolutnego. – Przyp. tłum.

2. Chodzi tu o hipotetyczną substancję/energię wypełniającą próżnię będącą nośnikiem fal elektromagnetycznych. – Przyp. Red.

3. Top dead centre; w skrócie TDC.

Tab. 1. Wartości opałowe wybranych paliw [kWh/kg] [2]

__________________________________________________________

Wodór 33,3
Ropa naftowa 11,6
Benzyna 12
Metanol 5,4
Metan 13,9
Popan 12,8
Gaz ziemny 10,6-13,1
Gaz miejski 7,5
METODY OTRZYMYWANIA WODORU Aby wodór mógł zastąpić obecne nośniki energii potrzebne jest opracowanie taniej, szybkiej i wydajnej metody jego produkcji. Obecnie 48% produkowanego wodoru powstaje w wyniku reformingu metanu przy użyciu pary wodnej, 30% – ropy naftowej (głównie w rafineriach), 18% – z węgla, a pozostałe 4% z elektrolizy wody. Do najbardziej znanych metod otrzymywania wodoru należą: − reforming gazu ziemnego, − gazyfikacja węgla lub koksu, − technologia plazmowa, − elektroliza wody, − fotoelektroliza, − metody biologiczne. Reforming gazu ziemnego W procesie reformingu gazu ziemnego powstaje gaz syntezowy, zawierający wodór i tlenek węgla. Jest to ważny surowiec w dalszych procesach syntezy. Przemiana metanu w gaz syntezowy polega na konwersji przy użyciu H2O, O2, CO2 jako czynników konwertujących. Wyróżnia się trzy warianty metody reformingu metanu: reforming parowy, reforming dwustopniowy i reforming autotermiczny. W pierwszym wariancie do układu dostarczane jest ciepło, a konwersja następuje na katalizatorze niklowym przy użyciu pary wodnej, jako czynnika konwertującego. W drugim wariancie proces prowadzony jest w dwóch etapach. Po przeprowadzeniu pierwszego etapu (analogicznego do procesu reformingu parowego) następuje etap drugi, polegający na dopaleniu niezreformowanego metanu. W etapie tym wykorzystuje się ciepło z etapu pierwszego. W wariancie trzecim jednocześnie prowadzone są etapy częściowego spalenia metanu (uzyskiwane jest ciepło) i konwersji parowo-tlenowej. W celu otrzymania czystego wodoru uzyskany gaz syntezowy poddaje się dalszej obróbce. Aby usunąć CO, prowadzony jest proces konwersji CO do CO2. Proces ten najczęściej jest prowadzony w dwóch etapach: wysokotemperaturowym (400°C, katalizator Fe-Cr) i niskotemperaturowym (220°C, katalizator Cu). Następnie usuwa się pozostałości CO w procesie metanizacji (w temperaturze 320°C na katalizatorze niklowym następuje, kosztem H2, przemiana CO do CH4). Ostatecznie czysty wodór uzyskuje się po absorpcji CO2 w aktywowanym K2CO3 roztworze KOH

Elektroliza wody Reakcja rozkładu wody pod wpływem stałego prądu elektrycznego przebiega następująco: 2H2O => 2H2 + O2 Wodór wydziela się na elektrodzie ujemnej: anodzie, a tlen na dodatniej: katodzie. W celu utrzymania gazów w osobnych zasobnikach, stosuje się jonowy separator. Dla zwiększenia przewodności elektrycznej elektrolitu, do wody dodaje się 25% roztworu wodorotlenku potasu. Zużycie energii elektrycznej wynosi ok. 4,5 kWh/Nm3. Opracowane są już konstrukcje ciśnieniowych, kompaktowych elektrolizerów, przydanych do produkcji H2 pod ciśnieniem 30 atmosfer, na stacjach paliwowych. Innym typem urządzenia jest tzw. elektrolizer parowy, w którym elektrolit ma postać ceramicznego przewodnika jonów. Odznacza się wysoką wydajnością, ale jak dotąd nie jest dostępny w sprzedaży. Ta metoda produkcji wodoru może być opłacalna prawie wyłącznie dla państw posiadających tanią energię elektryczną, głównie z elektrowni wodnych, takich jak np. Norwegia, Islandia, Egipt [6].

Foto elektroliza Ogniwo fotoelektryczne w połączeniu z katalizatorem działa jak elektrolizer, rozdzielając wodór i tlen bezpośrednio na powierzchni ogniwa. Jest obiecującym rozwiązaniem pod względem komercyjnym. Zaletą jest brak kosztów związanych z elektrolizerem i zwiększona wydajność.

Obecnie są prowadzone intensywne badania nad wykorzystaniem wodoru, jako surowca do produkcji energii. Zastosowanie wodoru obejmie: − wytwarzanie energii elektrycznej w ogniwach paliwowych, zarówno stacjonarnych jak i przewoźnych. Szczególnie obiecujące wydaje się wykorzystanie ogniw paliwowych w środkach transportu. Ogniwa paliwowe są obiecującą technologią wytwarzania energii elektrycznej w układach rozproszonych. Mają budowę modularną i ich sprawność nie zależy od mocy instalacji, co jest cechą elektrowni cieplnych. − wodór będzie wykorzystywany do produkcji energii elektrycznych dla celów komunalnych przy użyciu turbin gazowych.

Możliwa jest modyfikacja konwencjonalnych turbin gazowych do zasilania ich wodorowym lub mieszaniną wodoru z gazem ziemnym. − wodór może być stosowany do zasilania silników z wewnętrznym spalaniem w samochodach osobowych, autobusach i statkach. Podobnie jak w przypadku turbin gazowych możliwe jest wykorzystanie do tych celów czystego wodoru lub jego mieszaniny z metanem.

🙂 Joseph Robert Kozubek

________Update: 12.12.2018:11:55::04______________________________________________________________________________

Czytaj inne powiązania z Hydrogen >>

Wychwytują globalne CO2, produkują wodór

Eksperci z Lawrence Livermore National Laboratory opracowali nową technikę usuwania i przechowywania atmosferycznego CO2 przy jednoczesnym pozyskiwaniu wodoru oraz zwiększaniu zasadowości, co pozwoli na walkę z zakwaszaniem oceanów. W laboratorium zaprezentowano system, który w procesie elektrolizy wykorzystuje kwasowość wody morskiej do przyspieszenia procesu rozpuszczania minerału zawierającego krzemiany i jednoczesnego pozyskiwania wodoru oraz innych gazów. W wyniku działania systemu powstał roztwór, który miał znacząco wyższą koncentrację wodorotlenków niż roztwór pierwotny, a to z kolei powodowało, że lepiej absorbował atmosferyczny CO2. Uzyskane w ten sposób węglany i dwuwęglany mogą zostac użyte do zapobiegania zakwaszenia wód oceanicznych.

Nie tylko znaleźliśmy sposób na usuwanie z atmosfery i przechowywanie CO2 przy jednoczesnym pozyskiwaniu H2, ale uważamy, że technika ta pozwoli chronić systemy morskie – mówi Greg Rau z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Santa Cruz.

Atmosferyczny dwutlenek węgla jest w dużej mierze absorbowany przez oceany, w których powstaje następnie kwas węglowy, zwiększający kwasowość wód. To z kolei szkodzi wielu ekosystemom morskim. Niewykluczone, że do połowy bieżącego stulecia kwasowość oceanów zwiększy się o ponad 60% w stosunku do epoki przedindustrialnej. Alkaliczny roztwór, powstający w wyniku działania systemu zaprezentowanego przez LLNL mógłby zapobiegać zwiększaniu kwasowości oceanów.

Taki system, zasilany odnawialną energią i wykorzystujący powszechnie występujące minerały oraz roztwory soli mógłby, w odpowiedniej skali, okazać się efektywnym wysoko wydajnym sposobem wyłapywania i przechwytywania atmosferycznego CO2. Mógłby też służyć do produkcji super ekologicznego paliwa – mówi Rau. Uczony podkreśla, że nowy system ma znaczą przewagę nad innymi proponowanymi rozwiązaniami. Nie wymaga bowiem wcześniejszego zbierania CO2 z powietrza, gaz nie musi być przechowywany, nie trzeba też stosować specjalnych mechanicznych czy termicznych rozwiązań służących koncentracji CO2. (źródło:  Lawrence Livermore National Laboratory  Autor: Mariusz Błoński)

________________________________________________________________

inne źródła: Jak powstaje bezzapachowych gaz, którego możesz wykorzystać wszędzie tam gdzie chcesz napędzać np.: Silnik spalinowy (Energy.gov):

Elektroliza jest obiecującą opcją do produkcji wodoru z zasobów odnawialnych. Elektroliza to proces wykorzystywania energii elektrycznej do rozdzielania wody na wodór i tlen. Ta reakcja zachodzi w jednostce zwanej elektrolizerem. Elektrolizery mogą mieć różną wielkość od małych urządzeń o rozmiarach urządzeń, które są odpowiednie dla rozproszonego wytwarzania wodoru na małą skalę, do centrów produkcyjnych na dużą skalę, które można wiązać bezpośrednio z odnawialnymi lub innymi formami gazów nie emitujących gazów cieplarnianych. produkcja energii elektrycznej.

Jak to działa?

Podobnie jak ogniwa paliwowe, elektrolizery składają się z anody i katody rozdzielonych elektrolitem. Różne elektrolizery działają w nieco inny sposób, głównie ze względu na różne rodzaje materiału elektrolitycznego.

 

Elektrolizery membranowe z elektrolitem elektronowym

W elektrolizie z elektrolitem z elektrolitem polimerowym (PEM) elektrolit jest solidnym specjalnym tworzywem sztucznym.

  • Woda reaguje na anodzie, tworząc tlen i dodatnio naładowane jony wodoru (protony).
  • Elektrony przepływają przez obwód zewnętrzny, a jony wodoru selektywnie przesuwają się przez PEM do katody.
  • Na katodzie jony wodoru łączą się z elektronami z obwodu zewnętrznego, tworząc gazowy wodór. Reakcja anodowa: 2H 2 O → O 2 + 4H + + 4e Reakcja katodowa: 4H + + 4e → 2H 2

Alkaliczne elektrolizery

Alkaliczne elektrolizery działają poprzez transport jonów wodorotlenowych (OH ) poprzez elektrolit z katody do anody, przy czym wodór powstaje po stronie katody. Elektrolizery wykorzystujące ciekły alkaliczny roztwór wodorotlenku sodu lub potasu jako elektrolitu są dostępne w handlu od wielu lat. Nowsze podejścia oparte na stałych zasadowych membranach wymiany jak elektrolit są obiecujące w skali laboratoryjnej.

Elektrolizery z tlenkiem stałym

Elektrolizery z tlenku stałego, które wykorzystują stały materiał ceramiczny jako elektrolit, który selektywnie przewodzi ujemnie naładowane jony tlenu (O 2- ) w podwyższonych temperaturach, wytwarzają wodór w nieco inny sposób.

  • Woda na katodzie łączy się z elektronami z obwodu zewnętrznego, tworząc gazowy wodór i ujemnie naładowane jony tlenu.
  • Jony tlenu przechodzą przez stałą ceramiczną membranę i reagują na anodzie, tworząc gazowy tlen i wytwarzają elektrony dla zewnętrznego obwodu.

Elektrolizery z tlenkiem stałym muszą działać w temperaturach dostatecznie wysokich, aby membrany z tlenku stałego działały prawidłowo (około 700 ° -800 ° C, w porównaniu z elektrolizerami PEM, które pracują w temperaturze 70-90 ° C, oraz komercyjnymi elektrolizerami alkalicznymi, które działają przy 100 -150 ° C). Elektrolizery z tlenku stałego mogą skutecznie wykorzystywać ciepło dostępne w podwyższonych temperaturach (z różnych źródeł, w tym energii jądrowej), aby zmniejszyć ilość energii elektrycznej niezbędnej do wytworzenia wodoru z wody.

Dlaczego rozważa się tę ścieżkę?

Wodór wytwarzany przez elektrolizę może spowodować zerową emisję gazów cieplarnianych, w zależności od źródła użytej energii elektrycznej. Źródło wymaganej energii elektrycznej – w tym jej koszt i wydajność, a także emisje wynikające z wytwarzania energii elektrycznej – należy uwzględnić przy ocenie korzyści i ekonomicznej opłacalności produkcji wodoru za pomocą elektrolizy. W wielu regionach kraju dzisiejsza sieć energetyczna nie jest idealna do dostarczania elektryczności wymaganej do elektrolizy z powodu uwolnienia gazów cieplarnianych i wymaganej ilości paliwa ze względu na niską efektywność procesu wytwarzania energii elektrycznej. Wytwarzanie wodoru za pomocą elektrolizy jest kontynuowane w przypadku opcji energii odnawialnej (wiatrowej) i jądrowej. Te ścieżki prowadzą do praktycznie zerowej emisji gazów cieplarnianych i kryteriów emisji zanieczyszczeń.

Potencjał do synergii z wytwarzaniem energii ze źródeł odnawialnych
Wytwarzanie wodoru za pomocą elektrolizy może oferować możliwości synergii ze zmiennym wytwarzaniem energii, co jest charakterystyczne dla niektórych technologii energii odnawialnej. Na przykład, chociaż koszty energii wiatrowej wciąż spadają, nieodłączna zmienność wiatru jest przeszkodą dla efektywnego wykorzystania energii wiatrowej. Paliwo wodorowe i wytwarzanie energii elektrycznej mogą być zintegrowane z farmą wiatrową, co pozwala na elastyczne przenoszenie produkcji w celu jak najlepszego dopasowania zasobów do potrzeb operacyjnych systemu i czynników rynkowych. Ponadto, w czasach nadmiernej produkcji energii elektrycznej z farm wiatrowych, zamiast ograniczać ilość energii elektrycznej, jak to się zwykle robi, możliwe jest wykorzystanie tej nadwyżki energii elektrycznej do produkcji wodoru poprzez elektrolizę.